batampos.co.id – Perusahaan asal Singapura mendominasi jasa angkut kontainer. Tarif ditetapkan oleh mereka. Pengusaha mengeluh karena terlalu tinggi. Keluhan juga disampaikan investor yang tergabung dalam Africa South East Asia Chamber of Commerce dan Singapore Business Federation kepada BP Batam.
———–
ZAITUN baru saja pulang menghadiri Ngopi Bincang Bisnis (Ngobis) di Batam Center siang itu. Ia langsung sibuk dengan pekerjaan di kantornya, PT Zona Asia Forwarding. Perusahan freight forwarding dan ekspedisi di Batam. Tak lama, telepon selulernya berdering. Seorang calon klien menghubungi. Ia menanyakan jasa pengiriman barang ke luar negeri.
“Ini ada permintaan untuk pengiriman ke luar negeri,” ujarnya kepada Batam Pos setelah menutup telepon, Selasa (15/8) siang.
Menurut Zaitun, selama ini, ia lebih banyak melayani pengiriman domestik dan antarpulau. Antara lain ke Jakarta, Surabaya, dan Medan.
Sedangkan untuk ekspor-impor, ia mengaku belum banyak memahami karena selama ini belum bisa menaklukkan persaingan. Ia sudah mencoba ekspansi, khususnya bisnis forwarding Batam-Singapura atau sebaliknya yang menggiurkan. Namun, wanita ini tak pernah mendapatkan ‘bagian’.
“Saya tidak tahu masalahnya di mana. Jadi selama ini saya hanya mendapatkan permintaan pengurusan dokumen saja. Sementara pengiriman kontainer tak pernah,” ungkapnya.
Padahal, menurut Zaitun lagi, jasa freight forwarding untuk ekspor-impor lebih mudah dibanding domestik atau antarpulau. Sebab barang dari luar tidak memerlukan pemeriksaan fisik karena status Batam sebagai wilayah Free Trade Zone (FTZ).
Sebaliknya jasa pengiriman domestik atau antarpulau memerlukan pemeriksaan fisik jika barang dikirim dari Batam ke daerah lainnya di Indonesia. Untuk ongkos per satu kontainer tujuan Jakarta, Zaitun mencontohkan, ukuran 20 feet ia memberikan tarif Rp 5,7 juta. Sementara kontainer ukuran 40 feet Rp 9,5 juta.
“Itu harga untuk Cy-Cy ya. Sudah termasuk semua biaya seperti THC dan LOLO. Bersih. Tidak ada lagi pungutan atau biaya tambahan,” jelasnya.
Cy to Cy Service adalah jenis layanan dimana biaya yang dibayarkan kepada pihak ekspedisi adalah biaya Terminal Handling Charge (THC) dan Lift On Lift Off (LOLO) di pelabuhan asal dan tujuan, serta biaya angkut atau ocean freight.
Ocean Freight adalah tarif dasar ongkos kirim kontainer dengan kapal dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan yang harganya per unit kontainer.
Aneka tarif angkut itulah yang banyak dikeluhkan para pengusaha melalui Ketua Dewan Kehormatan Asosiasi Pengusaha Indonesia (Apindo) Kepri dan Batam, Abidin. Juga dikeluhkan Africa South East Asia Chamber of Commerce dan Singapore Business Federation.
Abidin yang dihubungi mengatakan hingga saat ini biaya angkut kontainer dari Batam ke Singapura maupun sebaliknya tetap tinggi. Bahkan belum ada perubahan sejak ia membuka persoalan ini ke media setahun lalu.
“Masih mahal, tidak turun-turun,” ujar Abidin yang sedang di Singapura saat dihubungi Sabtu pekan lalu.
Abidin mengungkapkan mahalnya biaya angkut kontainer Batam-Singapura bisa membuat Batam menjadi kurang kompetitif, meski Batam berstatus FTZ.
“Biaya produksi menjadi bengkak. Transportasi barang saja sudah memakan 18 persen dari total biaya produksi,” ungkap Abidin.
Ia menyebut biaya angkutan kontainer ukuran 20 feet dari Batam ke Singapura USD 555. Sedangkan ukuran 40 feet USD 750. Padahal, jarak Batam-Singapura hanya 28 kilometer. Bisa ditempuh angkutan kontainer dalam 2 jam.
Sementara biaya angkut kontainer dari Singapura ke Malaysia yang jaraknya lebih dari 374 kilometer dan membutuhkan waktu tempuh 20 jam, untuk kontainer 20 feet hanya USD 122, dan 40 feet hanya USD 277.
Bahkan, biaya angkut kontainer Batam-Singapura jauh lebih mahal daripada biaya angkut kontainer dari Jakarta ke Malaysia. Padahal jarak dan waktu tempuh lebih jauh Jakarta-Malaysia. Jaraknya 1.296 kilometer dan butuh waktu 2 hari 22 jam dalam perjalanan. Tapi biaya untuk kontainer 20 feet hanya USD 450, dan untuk 40 feet hanya USD 595.
Tak hanya itu, dibandingkan biaya angkut kontainer dari Singapura ke Hongkong yang jaraknya lebih jauh lagi, masih lebih mahal Batam-Singapura. Menurut data Apindo, Singapura-Hongkong jaraknya 2.735 kilometer membutuhkan waktu tempuh 6 hari 4 jam. Namun biaya angkut kontainer 20 feet hanya USD 261, sedangkan 40 feet hanya USD 366.
Bila dibandingkan dengan biaya angkut kontainer dari Jakarta ke Hongkong, juga masih jauh lebih mahal biaya angkut kontainer dari Batam ke Singapura. Padahal, jarak Jakarta-Hongkong mencapai 3.313 kilometer, dengan waktu tempuh 7 hari 11 jam. Namun biaya angkut kontainer 20 feet hanya USD 420, sedangkan 40 feet USD 545.
“Masa dari Batam hanya 28 kilometer yang bisa ditempuh 2 jam jauh lebih mahal dari Singapura-Malaysia, Jakarta-Malaysia, Singapura-Hongkong, dan Jakarta-Hongkong. Tidak masuk akal,” ungkap Abidin.
Abidin berharap ada solusi jangka panjang agar biaya angkut ini bisa ditekan ke angka yang kompetitif. Sebab, sehebat dan sebanyak apapun fasilitas yang diberikan Batam kepada investor, tidak akan membuat Batam menjadi lebih kompetitif jika tarif angkut barang mahal.
“Bagaimana investor mau masuk kalau cost-nya makin tinggi, sementara kompetitor di negara lain cost angkut kontainer murah, makin sulit kita bersaing,” ujar Abidin.
Tarif kontainer Batam-Singapura yang supermahal itu sudah berlangsung empat tahun terakhir. Pengusaha tidak ada pilihan karena sembilan perusahaan yang melayani angkutan kontainer Batam-Singapura di Batam semua menerapkan harga tinggi.
Data Apindo, sembilan perusahaan yang melayani angkutan kontainer Batam-Singapura yakni: Duta Freight International Pte Ltd, Batamindo Shipping & Warehousing Pte Ltd, Yusen Logistics (S) Pte Ltd, Megastar Shipping Pte Ltd, IG Logistics Pte Ltd, PSC Express Pte Ltd, Bayswater Shipping & Forwarding Pte Ltd, Infiniti Marine Pte Ltd, dan Toll Global Logistics Pte Ltd.
“Perusahaan angkutan kontainer itu semua milik orang Singapura,” ungkap Abidin.
Sebelumnya, biaya kontainer Singapura-Batam hanya USD 200 untuk ukuran 20 feet dan USD 400 ukuran 40 feet. Padahal saat itu harga minyak (BBM) lebih mahal. Sementara saat ini, BBM jauh lebih murah, namun biaya angkut kontainer Batam-Singapura dan sebaliknya malah makin mahal.
***
Ketua Gabungan Forwarder dan Ekspedisi Indonesia (Gafeksi) Batam, Daniel Burhanuddin, mengakui mahalnya biaya angkut kontainer Batam-Singapura dan sebaliknya. Khususnya yang menggunakan jasa angkutan dengan sistem door to door. Dengan layanan ini, semua pengurusan dokumen dan pengangkutan dari gudang asal ke gudang tujuan dilakukan oleh penyedia jasa.
“Kalau digambarkan, door to door ini barang dibawa dari gudang di Singapura, lalu naik kapal, sampai di Batam langsung ke gudang pemilik barang. Jadi pemilik barang tahu beres saja,” jelas Daniel sambil menggambar ilustrasi di kertas, Kamis (17/7).
Karena layanan door to door, lanjut bos PT Esqarada ini, biayanya lebih besar. Untuk kontainer ukuran 20 feet tarifnya 400 SGD dan kontainer ukuran 40 feet tarifnya antara 600-650 SGD. Belum termasuk biaya pengurusan dokumen 41 SGD dan 60 SGD. Jika ditotal memang bisa menembus angka 500 SGD untuk 20 feet dan 750 untuk 40 feet.
“Di sinilah pengusaha Singapura ambil untung. Karena mereka sebagai pembuat kontrak,” jelasnya di kantornya.
Daniel membenarkan layanan angkut kontainer memang dikuasai pengusaha Singapura. Mulai pemilik kapal hingga forwarding. Mereka lalu membuat kontrak jenis layanan door to door. Sehingga biayanya menjadi lebih besar. Inilah yang membedakan dengan layanan angkut kontainer dari Jakarta ke Taiwan atau Hongkong yang lebih murah.
“Tarifnya lebih murah karena layanan CY-CY. Sementara dari Batam-Singapura door to door,” ungkapnya.
Daniel juga mengungkapkan, mahalnya biaya angkut kontainer Batam-Singapura bukan karena adanya biaya lain yang tak resmi atau biaya siluman. Semua biaya yang dikeluarkan sudah sesuai ketentuan. Bahkan biaya pelabuhan tetap. Hanya saja, ada ketentuan minimal untuk mengangkut kontainer.
“Contohnya, ketentuan minimal 50 kontainer. Ternyata yang diangkut cuma 20 kontainer. Nah, biayanya tetap dihitung 50 kontainer,” jelasnya.
Wajar saja dihitung penuh karena biaya yang dikeluarkan oleh penyedia jasa angkutan dari Batam-Singapura dan sebaliknya sama saat mengangkut kontainer dalam kondisi kapal penuh dengan tidak.
Lalu apa solusi untuk menurunkan biaya angkut kontainer? Daniel menyarankan pemerintah atau instansi terkait bisa mengintervensi. Layanan door to door diubah jadi layanan door to port. Dengan begitu, angkutan kontainer yang dikuasai pengusaha Singapura tidak sesuka hati mengatur.
“Kalau door to port, setelah sampai di Batam kita yang ambil alih, urus dokumen sendiri dengan dukungan dari instansi terkait,” katanya.
***
Tarif logistik mahal juga dibenarkan oleh Ketua Asosiasi Tenaga Ahli Kepabeanan (ATAK) Batam, Sunaryo. Tarif logistik sangat tinggi dan itu disebabkan karena minimnya kapasitas Pelabuhan Batuampar.
“Namun di samping itu, tarif yang tinggi juga didorong oleh tarif mahal yang ada di dalam tarif jasa pelabuhan BP Batam. Di sini sangat mahal, belum lagi pungutan-pungutan tak jelas,” katanya.
Sementara pengusaha pelayaran yang juga Sekretaris II INSA Batam, Osman Hasyim melihat persoalan ini bukan hanya terletak di jenis layanan, tapi ada banyak persoalan mendasar yang wajib diselesaikan ke depan, jika masih menginginkan Batam lebih kompetitif.
Pertama, industri di Batam mayoritas hanya memproduksi komponen elektronik dan merakit komponen yang kecil-kecil. Begitupun industri garmen dan lainnya, sehingga volume barang untuk ekspor relatif kecil. Sebaliknya, volume bahan baku industri juga tidak besar.
Kondisi ini membuat penyedia jasa transportasi kontainer dari Batam ke Singapura dan sebaliknya tetap menerapkan tarif penuh setiap pengangkutan, meski kapal yang mereka gunakan tidak penuh muatannya. Pasalnya, biaya pengangkutan tetap sama saat kapal berisi penuh kontainer atau hanya beberapa kontainer saja. Dengan kata lain, volume yang kecil memicu tingginya biaya angkut kontainer Batam-Singapura dan sebaliknya.
Kedua, kondisi pelabuhan di Batam tidak memungkinkan untuk dilabuhi kapal bertonase besar. Kapal-kapal besar yang mengangkut kargo dalam jumlah banyak hanya bisa bersandar di pelabuhan Singapura dan Malaysia.
Mau tidak mau, kontainer-kontainer yang berisi bahan baku produksi maupun bahan kebutuhan yang dipasok untuk Batam, harus menggunakan kapal pelansir yang ukurannya relatif lebih kecil. Rata-rata kapasitasnya hanya 100 kontainer.
Kondisi inilah yang dimanfaatkan perusahaan Singapura memonopoli jalur tersebut. Apalagi pelabuhan di Batam belum memenuhi syarat untuk menjadi transhipment seperti di Singapura dan Malaysia. Kapasitas pelabuhan yang sangat kecil, yakni hanya 500 ribu TEUs (twenty-feet ewuivalent units) per tahun.
Jika dimaksimalkan memang bisa sampai 1,5 juta TEUs. Namun infrastruktur lainnya belum mendukung. Mulai dari keterbatasan crane hingga kedalaman yang tak memungkinkan kapal tonase besar bersandar di pelabuhan peti kemas Batuampar.
Dermaga Utara Batuampar contohnya. Dermaga seet pile-nya memiliki panjang 305 meter dengan lebar 101 meter. Sementara dermaga tiang pancang panjanganya 365 meter, lebar 35 meter. Di atas kertas, kedalamannya 1-12 meter memungkinkan kapal bertonase 35.000 Ton DWT (General Cargo) bisa berlabuh. Namun faktanya, kapal bertonase besar sulit berlabuh karena makin dangkal.
Begitupun dengan Dermaga Selatan. Ukurannya lumayan panjang. Mencapai 400 meter. Namun kapasitas kurang dari 7.000 GT dengan kedalaman kurang dari enam hingga sembilan meter.
Bandingkan dengan pelabuhan di Singapura yang setiap tahunnya menangani lebih dari 30 juta TEUs kontainer, 30 juta ton kargo konvensional, 200 ribu ton minyak bumi, serta 15 juta ton kargo curah nonmigas.
Kapasitas Pelabuhan Singapura juga masih terus ditingkatkan. Bahkan dirancang menjadi pelabuhan kontainer terbesar di dunia dengan kapasitas 65 juta TEUs per tahun. Menariknya, kedalaman pelabuhan kargo di Singapura rata-rata di atas 16 meter sehingga bisa dilabuhi kapal bermuatan hingga 18.000 TEUs.
Bandingkan juga dengan pelabuhan di Malaysia. Tahun lalu, Port Klang saja menjadi pelabuhan kontainer ke-12 tersibuk di dunia. Pelabuhan ini menangani 13,2 juta TEUs, naik 10,8 persen dibanding tahun 2015. Kapasitas maksimumnya 16 juta TEUs.
Bahkan, Malaysia kini tengah memperkuat statusnya sebagai negara maritim terkuat di Asia. Mereka tengah membangun megaproyek Melaka Gateway yang diperkirakan rampung 2019. Megaproyek ini dilengkapi pelabuhan raksasa di Pulau Carey.
Pembangunan pelabuhannya saja, kerajaan Malaysia menggelontorkan dana 200 miliar ringgit atau sekitar Rp 600 triliun. Pelabuhan ini memiliki luas 100 kilometer persegi, dua kali luas pusat pemerintahan Malaysia, Putrajaya.
Menariknya, pelabuhan ini tak hanya berfungsi sebagai transhipment, juga digabungkan dua pelabuhan yang sudah ada, yakni Westport dan Northport. Bahkan kawasan ini dilengkapi kawasan industri, zona perdagangan bebas, kawasan komersil, hingga tempat hunian.
Megaproyek ini menggabungkan lima pulau. Termasuk reklamasi dua pulau besar di Melaka. Pelabuhannya dirancang mampu melayani 30 juta TEUs kontainer per tahun.
Meski disebut-sebut bisa mengalahkan Singapura, namun Singapura jauh-jauh hari telah memikirkan untuk tetap menjadi yang terbesar dengan terus meningkatkan kapasitas pelabuhan kargonya. Beberapa tahun ke depan kapasitasnya mencapai 65 juta TEUs.
Osman pun menyarankan, pelabuhan kontainer Batam harus segera ditingkatkan kapasitasnya dan infrastruktur serta kedalamannya. Bahkan Osman menyarankan dibuat menyamai pelabuhan-pelabuhan kontainer di Singapura dan Malaysia.
Tak hanya itu, Osman juga berharap fungsi pelabuhan kargo Batam dikembalikan pada tujuan awalnya. Yakni, sebagai transhipment. Sama dengan fungsi pelabuhan di Singapura dan Malaysia.
Dengan demikian, pelabuhan Batam bisa bersaing dengan dua negara itu. Paling tidak mendekati dengan peran yang sama, yakni transhipment kapal-kapal yang melalui selat Malaka, sebelum berlayar kembali ke berbagai pelabuhan di berbagai belahan dunia.
Sekadar diketahui, volume kontainer yang melalui Selat Malaka mencapai 80-90 juta TEUs tiap tahun. Namun Batam hanya kebagian 5 persen saja.
“Terus terang saja, tarif angkut kontainer tinggi karena pemda gagal menjadikan Batam sebagai pelabuhan transhipment, padahal potensinya luar biasa besar dan itu cita-cita Batam dari dulu yang tak pernah tercapai,” tegas Oesman.
Jika Pelabuhan Batuampar tidak bisa maksimal, Batam sudah harus memikirkan lokasi baru yang lebih luas, lebih dalam, dan tentunya dengan infrastruktur pelabuhan yang lebih modern. Jika peluang ini tak dimanfaatkan, apapun status Batam, tetap saja tidak bisa semaju negara tetangga. (uma/nur/leo)