batampos.co.id – Penyebab jatuhnya pesawat Lion Air JT-610 pada 29 Oktober 2018 akhirnya terungkap.
Kemarin, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis laporan akhir hasil investigasinya.
KNKT menyimpulkan, ada sembilan faktor penyebab kecelakaan tragis yang merenggut 189 nyawa penumpang dan kru tersebut.
Bagian pertama membahas tentang cacat desain sistem kendali otomatis pencegah stall yang disebut Manuevering Characteristic Augmentation System (MCAS) yang didesain Boeing. Bagian lain menyebutkan soal kegagalan sensor dan reaksi pilot.
Dalam laporannya, KNKT menuliskan bahwa sensor kecepatan dan posisi pesawat terhadap arah terbang yang lazim disebut Angle of Attack (AOA) mengalami kerusakan sejak 26 Oktober saat pesawat terbang dari Tianjing (Tiongkok) ke Manado.
Karena rusak terus, AOA sensor sebelah kiri akhirnya diganti di Denpasar, Bali. Penggantinya diambilkan AOA sensor bekas pesawat Malindo Air yang disimpan oleh Lion Air Group sebagai suku cadang.
Saat terpasang, sensor baru ini agak melenceng 21 derajat. Namun, hal itu tidak terdeteksi saat sensor dikalibrasi.
’’Apakah sudah dikalibrasi dengan benar, KNKT belum bisa memastikan,” jelas Kepala Sub Komite Kecelakaan Penerbangan KNKT, Nurcahyo Utomo.
Lalu, terbanglah pesawat bernomor registrasi PK-LQP jenis Boeing 737 Max-8 itu dari Denpasar ke Jakarta.
Dalam penerbangan, pilot merasakan ada yang tidak beres. Karena itu, pilot mentransfer kontrol ke kopilot di kursi sebelah kanan.
Saat itulah dipercaya sistem MCAS yang disembunyikan Boeing dalam setiap pesawat seri MAX aktif untuk kali pertama.
Namun, pilot dengan cekatan mematikan kendali trim otomatis dan pesawat pun berhasil terbang dengan selamat.
Di Jakarta, pilot hanya melaporkan kalau ada kerancuan data ketinggian dan kecepatan pesawat antara sensor kiri dan kanan.
Namun, pilot tidak melaporkan kalau ada yang aneh dengan trim otomatis pesawat. Pilot juga tidak tahu telah terjadi kesalahan data AOA karena memang tidak ada indikatornya di kokpit.
’’Seharusnya masalah ini bisa diselesaikan kalau ada laporan AOA disagree,” jelas Nurcahyo.
PK LQP lantas menemui nasib nahasnya saat pagi, 29 Oktober 2018, terbang dari Bandara Soekarno-Hatta Jakarta menuju Bandara Depati Amir Pangkalpinang.
Masalah demi masalah menyerang kapten pilot Bahvje Suneja sejak lepas landas. Pertama, setir pesawat bergetar karena data ketinggian dan AOA rancu antara kanan dan kiri.
MCAS pun membaca kalau pesawat sedang dalam posisi mendangak yang berbahaya dan berpotensi stall.
Akhirnya, MCAS bergerak menurunkan trim untuk menundukkan hidung pesawat. Kondisi ini membuat Kapten Pilot Bhavje Suneja berjuang melawan MCAS.
Dalam animasi data FDR yang di tampilkan KNKT, setidaknya 7 kali MCAS aktif membuat PK LQP menukik.
Setiap kali aktif, Bhavje selalu berusaha meng-cancel MCAS dengan cara menarik stik kemudi.
Setelah sekitar 10 menit berjuang melawan MCAS, pesawat akhirnya jatuh ke laut Jawa. Nurcahyo mengatakan, Pilot dan Kopilot tidak bisa mengantisipasi kondisi tersebut karena memang tidak ada lampu indikator aktifnya MCAS.
Pilot juga tidak pernah diberi tahu Boeing tentang adanya MCAS dan cara mengatasinya.
Nurcahyo mengatakan, Boeing terlalu husnudzon dengan berasumsi bahwa semua pilot akan bereaksi sama ketika MCAS aktif.
’’Prosedur ini harus lebih membumi. Kalau tes pilot Boeing kan sudah jago semua,” jelasnya.
Meski demikian, Nurcahyo mengatakan, ada faktor kerja sama yang kurang efektif antara Pilot dan Kopilot, padatnya arus komunikasi di ruang udara dengan ATC.(tau/oni/jpg)